Die Lieferkette ist unbekannt

Supply Chain Risk Management ist ein zentrales Thema für Unternehmen, die global mit Zulieferern und Abnehmern arbeiten. Es besteht Bedarf an einem globalen Standard zum Supply Chain Risikomanagement. Die IISW sprach mit Geva Johänntgen, Risikomanagerin bei der Lufthansa Technik AG und Dr. Roland Spahr, Leiter des Arbeitskreises „Supply Chain Risk Management“ bei der „Risk Management Association“ (RMA), die unabhängige Interessenvertretung für das Thema Risikomanagement im deutschsprachigen Raum.

Roland Spahr: Es ist ja schön, dass die IISW sich der „Lieferkettensicherheit“ widmet. Wir sprechen als Risikomanager aber eigentlich von Lieferkettenunsicherheit. Wir schauen auf die Punkte, an denen diese Kette aufbrechen kann und dann nicht mehr funktioniert. Nehmen Sie nur das Beispiel Volkswagen der letzten Zeit. Da stellt sich ein Zulieferer quer…

Thomas Franke: ES Automobilguss hatte 400.000 Euro nicht von Volkswagen erhalten. Es ging am Ende um strittige 80 Euro Differenz.

Roland Spahr: Genau. So ein Kampf ist für einen Zulieferer sicher existenzbedrohend. Aber es kann eben auch dazu führen, dass bei einem großen Autohersteller die Bänder stillstehen. Das ist ein typisches Beispiel für Ausfallrisiken entlang der Wertschöpfungskette.

Thomas Franke: Grundsätzlich gefragt: Welchen Stellenwert hat Risikomanagement bei Unternehmen? Welchen Stellenwert hat es bei Mittelständlern?

Geva Johänntgen: Dazu kann ich Ihnen nicht unbedingt aus der Perspektive der Lufthansa Technik antworten, aber in meiner Funktion als Leiterin des RMA-Arbeitskreises „Risikomanagement im Mittelstand“. Noch bis vor wenigen Jahren war es tatsächlich so, dass man das Thema eigentlich nur angefasst hat, weil es regulatorisch gefordert war. Mittlerweile haben aber kleine und mittelständische Unternehmen erkannt, dass Risikomanagement einen Mehrwert im Rahmen der Unternehmensführung bietet. Dennoch: Viele Unternehmen fürchten Bürokratismus und sind nach wie vor skeptisch, ob es dem Unternehmen wirklich Vorteile bietet.

Roland Spahr: Das Thema ist wirklich sehr stark in der Entwicklung. Früher bekamen Riskmanager nicht unbedingt gleich einen Termin beim Chef. Das hat sich geändert.

Thomas Franke: Lufthansa Technik arbeitet unter höchsten Sicherheitsstandards. Sie warten Flugzeuge und verbauen Teile, die Ihnen von Lieferanten zur Verfügung gestellt werden. Dennoch produzieren sie einige Ersatzteile selber. Warum?

Geva Johänntgen: Wir sind vom Luftfahrt-Bundesamt auch als Herstellerbetrieb zugelassen. Wir produzieren unter anderem so genannte „locally-manufactured parts“ als Ersatzteile, die wir für einen effizienten Überholungs- und Reparatur-Prozess benötigen und um unabhängiger von einer externen Supply Chain zu sein.
Thomas Franke: Andere Branchen sind komplett auf Zulieferer angewiesen. Was ist denn dort im Rahmen der Supply Chain das größte Risiko?

Roland Spahr: Der Ausfall eines Lieferanten. Und hier ist das Problem, dass ich zwar meinen Zulieferer kenne, aber nicht den Zulieferer des Zulieferers. Ich kann zwar meinen direkten Partner binden, dass er ein Produkt zum vereinbarten Zeitpunkt, in der vereinbarten Menge und zur vereinbarten Qualität liefert. Wenn er das nicht tut, liegt es oft auch an den vorherigen Lieferanten und an der Qualität und Quantität der Ausgangsprodukte. Die gesamte Supply Chain ist für den Abnehmer letztendlich unbekannt. Da hat niemand einen Überblick. Das ist das eigentliche Problem.

Thomas Franke: Die Unterbeauftragung von Sub-Lieferanten und Sub-Logistikern ist sicher risikoreich. Auf einmal sind Parteien im Spiel, mit denen man normalerweise nie und nimmer einen Vertrag geschlossen hätte….

Geva Johänntgen: Um den hohen Sicherheits- und Qualitätsstandards der Luftfahrt zu genügen, schließen wir Untervergabe an vielen Stellen vertraglich aus. In anderen Branchen oder bei kleineren Unternehmen ist das aber vielleicht nicht so einfach. Die Logistik durch einen unbekannten Dritten kann das Risiko bergen, dass Lieferungen verspätet eintreffen, falsche Teile geliefert werden oder Fracht verloren geht. Der Endkunde fordert das Leistungsversprechen auf fehlerfreie und fristgerechte Lieferung aber bei uns als seinen Vertragspartner ein. Die Entschuldigung, dass die Vor-vor-Produzenten oder Lieferanten nicht bekannt sind, gilt dabei nicht. Entsprechend ist es mehr als sinnvoll, seine Lieferanten auch auf seine Arbeitsweise und (Unter)Vergaben hin zu überprüfen und soweit wie möglich Risiken vertraglich auszuschließen, um Folgeschäden z.B. im Rahmen der Haftung und Gewährleistung zu vermeiden.

Roland Spahr: Das hat aber auch viel mit Marktmacht zu tun. Auch im Luftfahrtbereich ist es so: Wenn ich ein seltenes Ersatzteil bestellen muss, zum Beispiel Scheibenwischerblätter für einen Airbus und man nimmt nur fünf Stück davon, dann habe ich auch keine Marktmacht mehr und kann nicht die Regeln vorgeben. Dann kann man nicht vom Zulieferer verlangen, die Lieferkette offen zu legen.

Thomas Franke: Warum gibt es für so etwas nicht einfach einheitliche Regeln, einen globalen Standard? Das würde doch solche Probleme lösen.

Roland Spahr: Diese Frage haben wir uns auch gestellt. Problem ist die mangelnde Bereitschaft zur Transparenz untereinander und dem Kunden gegenüber. Preise, Services, Leistungsversprechen – ein Standard schafft Transparenz in Bereichen, wo viele Anbieter lieber werbewirksam glänzen wollen. Ein Geschäft schließt der ab, der dem Kunden das beste Sicherheitsgefühl vermittelt.

Thomas Franke: Wie oft ist es denn bei Lufthansa Technik vorgekommen, dass gefälschte oder mangelhafte Teile in Flugzeugen verbaut wurden?

Geva Johänntgen: Auf Grund der hohen luftfahrtrechtlichen Anforderungen herrscht in  der Luftfahrtbranche ein striktes System von Zertifizierungen von Seiten der Behörden und Hersteller. Nicht jeder kann und darf Flugzeugteile produzieren, was eine gewisse Vorauslese zur Folge hat. Schwierig ist es aber bei so genannten „Parts Tradern“, also dem Handel mit gebrauchten Ersatzteilen. Da kann es schon passieren, dass zwar nicht das Teil an sich gefälscht, aber die Papierlage „geändert“ wurde. Auf Grund unserer internen Kontrollen und Qualitätsprüfungen bei der Lufthansa Technik fällt dies jedoch vor dem Einbau auf.

Roland Spahr: Das ist eben die Sensibilität der Luftfahrtbranche. Andere Branchen haben das so nicht. Das ist auch vielleicht das Problem beim Entwickeln globaler und branchenübergreifender Standards. Es ist eben ein „geringeres“ Problem, wenn ein Hersteller von Auspufftöpfen für Autos eine fragwürdige Qualität verbaut, als dass das bei der Turbine eines Airbus der Fall ist.

Thomas Franke: Aber es wäre doch wünschenswert, wenn überall der gleiche Qualitätsanspruch vorhanden und vor allem auch durch ein einheitliches Sicherheitssystem sichergestellt würde?

Roland Spahr: Ja, das wäre es in der Tat. Da gibt es eben Leitbranchen in Sachen Sicherheit, von denen andere lernen können. Die RMA hat, als ersten Schritt, einen Leitfaden entwickelt, der Know-how zur Verfügung stellt.

Thomas Franke: Vielen Dank für das Gespräch!

Der Leitfaden des RMA steht Ihnen im Internet unter der Adresse https://www.rma-ev.org/Veroeffentlichung-zum-Download.696.0.html zu Verfügung.